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Durante entrevista na TV Boqnews sobre o aniversário do Porto de Santos, o engenheiro naval e consultor portuário Casemiro Tércio fez uma longa explanação sobre a viabilidade do túnel e as vantagens do multimodal para o Porto e a cidade. O projeto da Dersa foi alterado e se difere bastante do anterior, eliminando desapropriações em Santos. Pela sua conexão direta com a Perimetral e o VLT (Av. Senador Dantas), o túnel permite que o morador de Santos embarque na balsa e esteja em cinco minutos no Guarujá. Tais vantagens somam-se à diminuição do valor estimado da obra, que passou de R$ 3 bi para R$ 2,5 bi.

No entanto, não é necessário que o investidor desembolse o valor total de R$ 2,5 bi para se construir o túnel, já que a proposta é o emprego da tarifa associada para o usuário do modal, como ocorre no caso da balsa.  Com este recurso, faltariam apenas R$ 300 milhões para a construção do túnel, valor que poderá vir do caixa excedente de R$ 1 bilhão da Autoridade Portuária, que já sinalizou com a possibilidade dessa contrapartida.

Assim, quem usar o túnel pagará por ele, explicou Tércio.  A ponte, por outro lado, será bancada por todos os moradores da região que custeiam o pedágio de R$ 28 da Ecovias na rodovia Anchieta Imigrantes.  O custo da obra da ponte – cujo projeto foi requisitado por Tércio, mas ainda não foi disponibilizado pela Ecovias – não se justifica. O valor, antes orçado em R$ 3 bilhões, agora chega a quase R$ 4 bilhões.

“Faz sentido uma ponte de R$ 4 bilhões, sendo que a ponte vai ser paga pelo usuário do sistema Anchieta Imigrantes? ”. Hoje o usuário paga pelo pedágio o valor de R$ 28 reais para percorrer 60 km. Além disso, do ponto de vista portuário, não faz sentido construir uma ponte –  “se é para fazer ligação seca entre Saboó e a Santos continental, que seja feita de forma imersa. Eu não ficaria feliz em financiara uma ponte que não vou usar”. Além disso, o número de caminhões a circular na ponte será muito pequeno, o que não justifica investir um alto recurso na obra. Já o túnel estará localizado no meio da cidade, favorecendo o acesso para quem vive na Ponta da Praia e na entrada da cidade e será pago pela Autoridade Portuária, pelos moradores usuários e pelos caminhões.

A tarifa do túnel será paga apenas pelos veículos – ciclistas e pedestres não pagarão para acessar o modal. “No túnel só paga quem usa e só usa quem paga. São 3 faixas de rolagem, com espaço para ciclovia e VLT”, explicou o engenheiro, ressaltando a importância de se investir recursos em um projeto viável. “A ponte não tem recurso público, mas cada cidadão que paga R$ 28 reais pelo pedágio estará financiando o projeto sem usar a ponte”. Não se trata de uma disputa ideológica, mas de Engenharia –  quem faz boa Engenharia entende a superioridade do projeto do túnel, reforçou.

Ligação seca não pode impedir a expansão do Porto

Para acessar a ponte projetada pela Ecovias será preciso implantar uma rampa de acesso muito antes para se chegar a 80 m de altura, o que não é recomendável em termos de solução urbanística. Não há espaço para ciclista nem pedestre e nem para o VLT na ponte, apenas veículos. “E são só 2 faixas de rolagem e o custo de R$ 4 bilhões”, explica Tércio.

Caso a ponte tivesse sido construída, hoje o Porto enfrentaria um problema grave, já que altura de 40 m de altura prevista em projeto anterior teria impedido a expansão do complexo. “Toda a área de expansão do Porto de Santos está para frente, na Área Continental. Além disso, todo o escoamento de combustível está para cima da ponte, e um acidente pode comprometer o escoamento de combustível par ao país”. Para ele, a melhor solução seria a construção de um túnel:  “Lanço o desafio para os engenheiros da ponte de fazer um estudo para projeto de túnel ali, entre a entrada de Santos e a Área Continental da cidade”.

Túnel é solução inteligente de Engenharia

Casemiro Tércio lembrou que o ministro Tarcísio de Freitas já aprovou a inserção do projeto do túnel no projeto de desestatização. A licitação da obra incluiria a concessão e a administração do túnel pela iniciativa privada. Falta apenas materializar o plano no cronograma. Neste mês de fevereiro, mais tardar em março, será divulgado o edital para concessão de estudos sobre o túnel – serão três meses de estudo seguidos por consulta e audiência pública sobre o projeto -, explicou Tércio.

A Associação Mundial de Infraestrutura de Transporte Marítimo (conhecida pela sigla Pianc), com sede em Bruxelas (Bélgica), que estuda as melhores técnicas para obras portuárias, orienta sobre as normas da autoridade marítima, recomendando que travessias por ligação seca em canal de navegação e hidrovias, em meio portuário, sejam feitas de forma imersa, a exemplo da ligação seca entre Dinamarca e Alemanha, e de soluções de travessia empregadas no Catar e na China. “Toda a Engenharia mundial vai na direção da ligação seca via imersa e não por ponte”.

A solução do túnel protege a operação portuária e atende o munícipe e a cidade, salientou. Segundo ele, a defesa dos dois projetos, ponte e túnel, não é possível. A ponte é um projeto de logística, não de mobilidade. A argumentação da ponte de atender ao transporte entre margens do Porto não se sustenta, pois, essa movimentação de contêineres vai diminuir, já que o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos (PDZ) prevê o aumento do transporte ferroviário e do equilíbrio do transporte entre margens.

Sobre os impactos nos acessos para o túnel em Santos, Tércio esclarece que veículos de passeio não precisarão conviver com caminhões, já que se prevê um rodízio para o transporte de carga na hora do rush. Como o Porto funciona 24h por dia, pode-se limitar a utilização do túnel em horários de pico apenas para uso urbano e outros horários podem ser reservados para o transporte de carga. Pode-se optar por uma alteração de tarifas e desconto de 50% para quem usar o modal de madrugada. Esse tipo de gestão já é utilizado em várias cidades, como em Barcelona, lembrou.

Segundo Tércio, é preciso utilizar argumentos técnicos – e um bom engenheiro escolheria soluções imersas para a ligação seca entre margens do Porto. “Não cabe ponte em cima de porto, não é prudente em termos de projeto de infraestrutura. O movimento Vou de Túnel não é contra ligações por ponte, mas a ligação no Saboó via área continental precisa ser imersa”.

Veja a íntegra da entrevista aqui.