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Muitas dúvidas circundam o tema de uma ligação seca na travessia Santos Guarujá. Em reportagem publicada pelo Santa Portal, Casemiro Tércio Carvalho, engenheiro naval e diretor de Assuntos Portuários do Sistema Santa Cecília de Comunicação, discorre sobre quatro pontos importantes sobre o projeto do túnel. Ex-presidente da Santos Port Authority (SPA), Tércio, um dos grandes defensores do movimento “Vou de Túnel”, destaca as vantagens do túnel: eficiência logística, questão financeira, questão ambiental e modelo de exploração. Confira:

Eficiência logística
O túnel é melhor do ponto de vista logístico, comparado com a ponte. O túnel tem três faixas de rolagem em cada sentido, atende o VLT, o transporte de massa, assim como atende a ciclovia, o pedestre por ter faixa de passeio. Esse conjunto de infraestruturas, que atende o cidadão santista e do Guarujá, também atende o caminhoneiro do Porto. O projeto original do túnel não atendia, porque ele saia de dentro da Cidade, conectava a Cidade com as duas margens e deixava o Porto fora da ligação seca. Isso foi, no meu entendimento, uma falta de comunicação lá no passado da Autoridade Portuária com as prefeituras e com o próprio governo do Estado. É possível atendar a demanda de carga entre as margens utilizando o túnel, sim. Primeiro por ter três faixas de rolagem em cada sentido, segundo porque você pode fazer uma gestão do túnel por horários, como é na Marginal Tietê, onde você restringe o uso de caminhão no sentido do pico da operação. Por exemplo, de manhã cedo no sentido Guarujá-Santos você vai ter o pico de operação, daí você restringe e proíbe o caminhão naquele horário. Como você tem operação 24 x 7, você pode distribuir essa demanda do Porto ao longo das outras horas do dia. Você pode fazer tarifas diferenciadas de pedágio para quem usa o túnel fora do pico. Você dá desconto para quem usa de madrugada, fora do pico. Quando você compara com a Ponte, a ponte tem só duas faixas de rolagem em cada sentido, a rampa de acesso é super longa para chegar acima dos 80 metros de altura da ponte. Nos preocupa porque os navios tendem a ter novas dimensões aéreas, você pode ter lá na frente uma restrição, para quem tem terminal acima da ponte em função dessa recessão aérea. Isso deixa a comunidade de engenharia e portuária receosa em relação a ponte. Além disso, a demanda que a ponte absorve da balsa é praticamente nula. A engenharia da Ecovias afirma que em torno de 20% dos usuários da balsa vão acessar a ponte, mas a gente acredita que esse percentual será abaixo de 10% e isso não resolve o problema. Eles argumentam que a ponte vai atender a transferência de carga entre margens, porém a gente acredita que não é necessário e que o túnel dá conta dessa transferência, tanto na gestão horária quanto na gestão do rush. Outro ponto importante é que as pessoas falam que a ponte tem viabilidade financeira, mas na verdade não. Na realidade, o que acontece é que será prolongada por mais uma pernada de concessão um pedágio de R$ 27 na Imigrantes, sendo que se você fizer a relicitação reduziria para menos de R$ 10 o pedágio. Quem está pagando a ponte é o cidadão santista que sobe e desce, o paulistano que sobe e desce, o caminhoneiro que também paga, usando o Sistema Anchieta-Imigrantes. Tudo isso para atender uma demanda muito pequena entre as margens.

Questão financeira: atual projeto x projeto anterior
O que se discute é qual o melhor modelo de desenvolvimento do projeto. E com esse novo traçado, com redução das desapropriações, você praticamente reduz em R$ 500 milhões o custo do projeto original do túnel. E mesmo que, obviamente, são necessários mais estudos para ver qual o fluxo de caixa do projeto, você pode fazer com que a própria tarifa portuária pague esse fluxo de caixa negativo. Ou seja, além do pedágio, você pode ter uma tarifa de uso do canal. Além disso, se discutia lá atrás que o projeto não foi para frente porque não tinha dinheiro. Mas qualquer que seja o projeto de infraestrutura, o Estado também não vai ter dinheiro.

Questão ambiental
Já existe a licença prévia para a construção do túnel, coisa que não existe para a construção da ponte. O túnel foi um dos melhores processos de licenciamento que a Cetesb coordenou nos últimos tempos. O processo construtivo novo reduz drasticamente as desapropriações do lado santista, porque o acesso ao túnel vai se dar diretamente pela Perimetral, enquanto do lado de Guarujá continua o mesmo traçado. Terão indenizações do lado de Guarujá, mas na verdade a gente vai realocar as famílias que estão morando em palafitas para moradias sociais, com água, esgoto e energia. Existe todo um benefício socioambiental com esse novo projeto.

Modelo de exploração
O modelo que estamos apoiando é um modelo de concessão, que se não for simples, será patrocinado pela tarifa portuária. No limite, a própria autoridade portuária privada, em um processo de privatização, pode assumir a obra e incluir em sua carteira de investimentos. A viabilidade do projeto hoje é possível, ao contrário do passado, onde se dependia do dinheiro público para viabilizá-lo. No passado a engenharia do projeto estava sustentada em construir as sessões, com cada bloco de túnel em Santos sendo construído no dique seco. Nesse caso, você faz a armação metálica, concretagem e faz o lançamento sessão a sessão, bloco a bloco. Isso aumentava o custo da obra e prolongava o tempo de execução do projeto em quatro anos. No nosso entendimento, conseguimos fazer essa obra em menos de dois anos, utilizando outros estaleiros que estejam ociosos. Quase todos (os estaleiros) estão ociosos no Brasil, você usaria de dois a três estaleiros na costa brasileira para construir essas sessões e elas viriam navegando até Santos. Ou seja, você reduz uma estimativa de quatro anos para menos de dois anos, isso repercute também na economia da obra. O que foi feito de cálculo (R$ 500 milhões), eliminamos custo de desapropriação em Santos e o custo de desmonte e remonte do cais da Marinha. Você tem um encurtamento do tempo de obra e, obviamente, você reduz expressivamente o tempo com canteiro e despesas indiretas. O governo do Estado argumenta que pode ter as duas ideias (ponte e túnel), mas o nosso movimento entende que o túnel é suficiente para atender as demandas entre as margens. O outro elemento novo nessa argumentação é o novo PDZ do Porto, em que você aumenta a disponibilidade do modal ferroviário, não dependendo mais tanto do modal ferroviário entre as margens. Além disso, você tem uma concentração da operação nos terminais portuários, então essa é uma mensagem para dizer que (a operação) vai começar e terminar dentro do próprio terminal.
Fonte: https://santaportal.com.br/noticia/66054-campanha-vou-de-tunel-ja-superou-a-marca-de-2-mil-assinaturas-a-favor-do-projeto