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Consultores do Vou de Túnel responderam a dúvidas dos moradores da região sobre o projeto, que desperta muito interesse

A construção do túnel ligando as duas margens do Porto de Santos desperta o interesse da população em compreender a viabilidade, funcionamento e impactos do projeto, que empregará mão de obra nacional e internacional. Engenheiros especializados deverão assumir a obra em parceria com empresas internacionais, que acumulam experiência técnica na área. Para esclarecer os moradores da região sobre o projeto de tamanha dimensão, os consultores do Vou de Túnel participaram do Programa sem Pauta, da emissora de rádio Santos FM.

O programa contou com a participação dos engenheiros e consultores Casemiro Tércio e Eduardo Lustoza, e do professor e coordenador do curso de Engenharia da Unisanta, Áureo Figueiredo. Tercio citou várias experiências de construção de túneis em regiões portuárias no mundo e reforçou que Santos sediará o primeiro túnel imerso no País.

Áureo Figueiredo, por sua vez, destacou a necessidade de dotar o Porto de boas obras de infraestrutura, que possam auxiliar no desenvolvimento do complexo. A campanha Vou de Túnel conta com apoio de 52 empresas e não para de crescer. Associações de engenheiros e arquitetos, sindicatos de engenheiros, universidades, transportadores e tantos outros, incluindo a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), engrossam movimento, conforme observou o apresentador do programa, Rogério Amador.

Para Eduardo Lustoza, o apoio de empresas do setor portuário ao projeto é de extrema importância. No entanto, ele lamentou que algumas empresas ainda não tenham percebido a importância da obra para a região e para os seus próprios negócios, além do objetivo principal, que é proteger o canal de navegação.

Segundo Casemiro Tercio, além de viabilizar a obra, a campanha busca informar sobre as questões técnicas que envolvem a construção do túnel e seu funcionamento. Áureo Figueiredo ressaltou que a posição do túnel ligando duas cidades assemelha-se quase que uma avenida, devido à pequena distância de 500 metros entre as duas margens do Porto. 

Os consultores reforçaram a possibilidade de a obra finalmente sair do papel e ouvintes do programa enviaram mensagens celebrando a construção do túnel. Vários deles fizeram perguntas sobre o projeto e a obra. Confira os principais questionamentos:

Desapropriações

Eduardo Lustoza explicou que o túnel será praticamente um prolongamento da Avenida Perimetral Portuária, evitando desapropriações do lado de Santos. Já em Guarujá, famílias que hoje habitam irregularmente uma área federal sem saneamento básico e sem condições de moradia digna, serão realocadas a um novo empreendimento habitacional em construção. Estas são as únicas desapropriações previstas, já que as intervenções para construção do túnel ocorrerão praticamente em áreas pertencente à Autoridade Portuária, reforçou Casemiro Tércio.

Licença ambiental

Tercio explicou que o processo de licenciamento ambiental realizado pela Dersa no projeto do túnel foi bem discutido, recebeu elogios da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) e teve aprovação unânime no Conselho do Meio Ambiente (Consema). “Até os ambientalistas votaram pela licença. Existe impacto na fase de obra, mas também um ganho com a redução de emissões de gases, por conta da melhoria do transporte púbico. Os motoristas não precisarão dar a volta pela Rodovi Domênico Rangoni para ir até Guarujá, além de os pedestres poderem contar com a ciclovia e o VLT. Logo, há um ganho com questões ambientais”.

Pedágio e viabilidade

A obra será inserida no processo de desestatização ou ocorrerá via Parceria Público Privada (PPP). Entretanto, o engenheiro Eduardo Lustoza defende também que os impostos arrecadados no Porto – são superiores a R$ 100 bilhões anuais, (II, IPI, ICMS, PIS, COFINS) sejam considerados para viabilizar a obra do túnel. Com isso, segundo ele, seria possível inclusive evitar a cobrança de pedágio, que inibe a competitividade da indústria nacional e penaliza as empresas de logísticas, que pagam elevado custo para acessar ao porto.

“Já temos uma das praças de pedágio mais caras da América Latina para caminhoneiros, e isso impacta na nossa economia. Merecemos um túnel sem pedágio”, argumentou Lustoza.  O engenheiro Áureo Figueiredo criticou o valor do pedágio cobrado no sistema Anchieta Imigrantes pela Ecovias – cuja obra foi paga pela contribuinte – e lembrou que a concessão da rodovia, caso fosse relicitada, poderia resultar em uma diminuição de cerca de 90% no valor do pedágio, pois o investimento seria apenas na manutenção do complexo rodoviário.

Duração da obra

Após ser aprovada, a obra do túnel deve durar no máximo dois anos, explicou Lustoza. Esta é uma previsão baseada na expertise das empresas Royal Hakoning, Themag e Boskalis, especializadas em túneis imersos, que participaram do projeto da Dersa. O modal, conforme o projeto atual mostra, é construído com estruturas pré-moldadas. Enquanto se trabalha na base do projeto, simultaneamente fabricam-se os elementos pré-moldados que serão imersos na água, complementou Áureo Figueiredo.

O túnel vai atrapalhar a navegabilidade do canal?

Não, dado o padrão dos navios que devem navegar no Porto, explicou Tércio. “O túnel é indicado como a melhor forma de ligação seca pela PIANC (órgão que estabelece regulamentação, padrões de navegabilidade, de projeto de porto, de canal, conforme as normas da Marinha) para regiões portuárias. É importante ver o padrão dos navios, que aumenta em profundidade, mas muito mais em altura. O maior navio que deverá passar pelo Porto nos próximos anos não precisará mais que 17 m de calado. Navios maiores, como o Chinamax ou o Panamax, têm calado maior, mas precisam de mais um de um porto para navegarem. Logo, é preciso ver a rota de destino e de origem dos navios. Mas a tendência de crescimento dos navios no futuro se dará mais pela altura e comprimento, e não em profundidade”. De qualquer forma, o túnel estará a 21m de profundidade, o que garantirá margem suficiente para navegação.

Possíveis inundações por conta de mudanças climáticas podem afetar o túnel?

Não, pois o projeto do túnel imerso contempla barreira que evita esse problema, graças a um sistema de bombas. “Se entrar água pelo inbox, o próprio túnel tem mecanismo para evitar acidentes, por conta do sistema de gradeamento e canalização de águas pluviais e eventuais condensações”, explicaram Tércio e Lustoza.

O túnel utiliza blocos pré-moldados em sua construção, tendo como base 21m de profundidade. O canal é dragado e os blocos são conectados. Em seguida, recobre-se o túnel com o substrato do canal. Logo, o navio passará muito acima do túnel, graças à engenharia moderna, que cria uma solução para essa questão, salientou Tércio.

Confira o programa completo no link:

https://www.facebook.com/watch/live/?v=299196791670119&ref=search